Boeing sta identificando i siti di atterraggio delle prime missioni della propria capsula CST-100 (ora nota come Starliner) e, a quanto pare, sono state prescelte le zone desertiche a cavallo tra New Mexico e Utah.
Secondo Chris Ferguson, ex astronauta e vice-direttore del programma Starliner, le località più idonee sarebbero il poligono missilistico di White Sands (New Mexico) ed il Dugway Proving Ground nello Utah.
Ferguson ha rimpianto la versatilità negli approcci di rientro che veniva offerta dallo shuttle (che ha comandato per ben due volte). Con 5 siti disponibili, Starliner avrà all’incirca 450 opportunità di atterraggio ogni anno. Questo dovrebbe consentire il rientro nello stesso giorno del distacco dall’ISS, anche nell’eventualità che uno dei siti debba essere scartato per le condizioni meteorologiche avverse. Tutti i siti si trovano negli Stati Uniti occidentali, per consentire allo Starliner di sganciare il proprio modulo di servizio sopra il Pacifico in modo sicuro. Ferguson ha fatto anche il nome della base aerea di Edwards, ma non ha voluto rivelare gli ultimi due siti candidati. Tra i nomi proposti, quello meno noto al grande pubblico è probabilmente Dugway, ma la zona è già stata teatro del rientro di due veicoli spaziali, ovvero le sonde Genesis e Stardust, che riportarono a terra campioni cometari e dati sul vento solare.
I managers di Boeing si stanno anche occupando del personale preposto alle operazioni di CST-100. Normalmente il colosso di Seattle produce un veicolo (tipicamente un aereo), poi lo testa e successivamente lo vende al cliente finale, che si occupa delle sue operazioni. Non così con lo Starliner: Boeing è proprietaria della capsula e deve gestirne le attività; per questa fase è stato deciso di affidarsi al personale di mission control di NASA presso il JSC. Secondo John Mulholland, program manager di CST-100, l’agenzia spaziale americana è stata scelta perchè “sono i soli ad aver pianificato, addestrato e fatto volare personale americano nello spazio.”
Altro elemento familiare sarà il CAPCOM (comunicazioni con la capsula), che verrà gestito da Houston durante tutto il volo.
Intanto procedono i lavori di sviluppo dello Starliner. Boeing ha adottato un approccio differente rispetto a SpaceX (l’altro vincitore del bando per veicoli commerciali manned). Mentre ad Hawthorne si preferisce costruire e poi testare, a Seattle viene svolto più lavoro preliminare in sede di progetto. Ad esempio, SpaceX ha già svolto un test di pad abort, e dovrebbe tenere una prova di abort in volo entro il 2016; alla Boeing sostengono di poter sperimentare il sistema di abort dello Starliner in galleria del vento. A quel punto, i test pratici (quello di pad abort è previsto per agosto 2017) dovranno “solo” confermare quanto già riscontrato in sede progettuale.
Una delle innovazioni più recenti del progetto CST-100 è l’installazione di pannelli solari a poppa del modulo di servizio, per garantire la potenza elettrica richiesta dal profilo di missione. I requisiti sono di lanciare, attraccare entro 24 ore (oppure rinviare l’attracco di 24 ore), rimanere attraccati per 6 mesi, sganciarsi dall’ISS e deorbitare (di nuovo, con un possibile ritardo di 24 ore). Le batterie ed i pannelli solari di bordo ora consentono queste procedure.
Boeing sta costruendo almeno 3 moduli CST-100, ognuno garantito fino a 10 missioni. Il modulo di servizio, invece, verrà rimpiazzato ogni volta. Tutti i test di validazione verranno svolti su di una capsula specificamente allestita, mentre i voli del debutto, sia automatici che con equipaggio, verranno effettuati con veicoli nuovi di zecca.
NASA e Boeing annunceranno l’anno prossimo i nomi dei primi due membri dell’equipaggio di Starliner, un pilota per ognuna delle due corporazioni. Sono in molti a ritenere che proprio il citato Chris Ferguson sarà il candidato di Boeing. NASA intanto ha selezionato 4 astronauti per l’addestramento su Starliner e Dragon (di SpaceX), ma le rispettive missioni non sono ancora state assegnate.
