Sono state cancellate alcune modifiche proposte nel post-Columbia e non ancora implementate nella linea di produzione.
La decisione è slegata dai ritardi di questi mesi per la consegna dei serbatoi ma permetterà una maggiore facilità nella lavorazione degli stessi.
L'External Tank Project aveva sviluppato un programma di riduzione dei detriti generati dagli ET che prevedeva diverse tappe nel corso degli ultimi anni di vita del programma Shuttle, in risposta alle raccomandazioni del CAIB a seguito dell'inchiesta sul Columbia e alla reiterazione delle stesse raccomandazioni dopo STS-114.
La fase I prevedeva l'identificazione dei punti da migliorare per ottenere una significativa riduzione dei detriti, la fase II, iniziata nel 2007 e conclusa questo mese prevedeva uno studio sui rischi e i benefici di tali modifiche. Da questo studio 10 delle modifiche pensate nella prima fase sono state cancellate per rapporto rischi/benefici non soddisfacente.
Va ricordato che queste sono modifiche differenti da quelle messe in atto dopo l'incidente del Columbia e prima del Return To Flight che erano decisamente più importanti e critiche, come ad esempio la PAL Ramp, rispetto a quelle proposte dalla fase I che potevano essere considerate possibili rifiniture.
Come detto solo alcune delle modifiche sono state scartate, altre invece sono state approvate e verranno implementate nei prossimi esemplari.
Fra queste ci saranno le LH2 IFR (Ice Frost Ramps) che in questi voli sono state causa di 32 piccoli frammenti distaccatisi e 3 crepe nella schiuma.
La modifica ideata dovrebbe portare alla riduzione nella formazione di ghiaccio e alla eliminazione delle crepe rilevate in precedenza.
Dal prossimo ET-128 viene anche installato per la prima volta il giunto in titanio anzichè in alluminio della linea dell'ossigeno per cercare di sopperire ai 23 distaccamenti rilevati in quella zona diminuendo l'accrescimenti di ghiaccio e come effetto secondario diminuendo il volume del pezzo creando maggiore spazio vicino al TPS riducendo possibili interferenze meccaniche.
Dal ET-131 verrà implementato un nuovo attacco con l'ET vero e proprio sempre della stessa conduttura, anche in questo caso con l'intento di ridurre la formazione di ghiaccio e crepe.
In questa zona si sono verificati 13 distaccamenti di schiuma e 12 crepe nel rivestimento.
L'ultima modifica approvata è la rimozione della schiuma dall'ET-135 in una zona dell'intertank denominata "+Z Aerovent". Questa zona ha sofferto solamente un distacco durante STS-118 ma in risposta alla raccomandazione del CAIB che richiedeva la rimozione della protezione termica in tutte le zone dove non necessaria ridurre il più possibile i rischi, verrà eliminata da questa sezione velocizzando anche le fasi di costruzione.
Per quanto riguarda le modifiche bocciate, come detto sono 10 in tutto.
Una è la LO2 IFR nella regione fra i due serbatoi la quale ha registrato in passato 5 perdite di schiuma, doveva essere implementata da STS-138, ma visto che sarebbe arrivata solo al termine del programma (LON dell'ultima missione) e la riduzione del rischio era minimo è stata scartata con il risparmio di 750.000$.
Un altro esempio è il rivestimento della Helium Inject Box, programmata per ET-136 non è mai stata interessata da distacchi per cui visto che la modifica sarebbe stata da fare a mano e avrebbe comportato test ambientali, di carico, aerodinamici, materiali, sforzi e termici è stata cancellata.
Le altre modifiche cancellate interessavano la Aft Lower ET/SRB Fitting (ET-136), l'LO2 Umbilical Cable Tray (ET-137), la SRB PAL Ramp (ET-137), la Diagonal Strut TPS (ET-136), la GSE Shipping Strut & Diagonal Strut Closeout (ET-132), l'Aft GH2 Pressline Fairing e il Vertical Strut TPS (queste ultime per impossibilità di implementazione per mancanza di personale).
Infine la decima cancellazione, un po' a sorpresa, visto che aveva colto l'interesse di alcuni gruppi ingegneristici, la rimozione dei LO2 Feedline Bellows Heaters dall'ET-136.
I riscaldatori avrebbero interessato una zona che ha già provocato 35 distaccamenti di ghiaccio durante le partenze elimininandone completamente il problema.
La riduzione minima del rischio e il grosso lavoro di installazione di tutti i cablaggi che avrebbe comportato hanno però fatto propendere per la cancellazione.
Tutte le modifiche cancellate continueranno ad essere prese in considerazione nei voli futuri se dovessero modificarsi le previsioni di rischio utilizzate fino ad ora.
