Dopo i problemi avuti nella giornata di ieri con il tanking dell'idrogeno e dell'ossigeno e le letture errate dei sensori ECO a bordo dello shuttle, i quali hanno provocato lo scrub per il lancio, nella riunione di ieri sera è stato deciso di ritentare il lancio non prima di domani, sabato 8 Dicembre.
Sono intanto filtrate alcune informazioni sul problema avuto, dei 4 sensori ECO installati sono stati 2 a non dare valori corretti e per partire ne sono necessari almeno 3.
In particolare il 3 e 4 hanno continuato a dare un valore DRY anche quando avrebbero dovuto segnare WET.
I sensori sono poi stati monitorati per tutta la serata durante il de-tanking per capire il comportamento e ipotizzare il problema.
Da questi dati si è ipotizzato che il problema possa essere nei cablaggi fra la "Point Sensor Box" e la zona denominata "monoball".
Durante lo svuotamento del serbatoio dell'ossigeno il sensore del 5% è rimasto WET anche a serbatoio vuoto, dopo dieci minuti entrambi i sensori al 5% e il sensore ECO numero 4 sono andati a DRY mentre l'ECO 3 è rimasto su WET fino al reset manuale, successivamente alle 3:15pm locali il sensore ECO numero 1 è improvvisamente passato allo stato WET senza che ci fosse nessun intervento esterno o cambiamento delle condizioni reali, circa un'ora dopo è ritornato da solo a segnare DRY.
Ora le opzioni sono di ritentare oggi un tanking e vedere come si comportano i sensori per avere qualche dato in più e ritentare il lancio domani, questa opzione è però la meno prediletta per problemi di tempo e scarsa utilità, oppure riportare la RSS in posizione, aprire le porte, installare le piattaforme e ispezionare la parte posteriore dello Shuttle dove ci sono le connessioni dei cablaggi, non è infatti chiaro se il problema sia nella navetta o nell'ET, ma anche questa possibilità per ora è rimasta in "stand-by" per la sua complessità.
Se si decidesse per questa opzione il processo durerebbe 3-4 giorni.
Una nuova riunione del MMT è prevista per le 20 ora italiana di oggi per decidere la soluzione finale, mentre sempre l'MMT sta intanto valutando le opzioni per volare "as is" e le nuove logiche di controllo e sicurezza da impiegare in questo caso.
E' stato anche dichiarato nella conferenza stampa che è allo studio, ovviamente non per questa missione, una serie di procedure per poter intervenire per una riparazione e/o sostituzione dei sensori anche in rampa.
Per sabato il meteo sarebbe 60% GO.
Va anche ricordato che i sensori in un volo nominale non vengono mai utilizzati, il loro impiego è richiesto in caso di anomalie durante l'ascesa o perdite dal serbatoio per evitare di far funzionare le turbopompe senza propellente mandandole "fuorigiri" oppure spegnere in maniera anticipata i propulsori, il loro compito è infatti quello di segnare lo svuotamento totale dei serbatoi. Come detto però in un volo regolare i serbatoi non si svuoteranno mai completamente per cui i sensori non segneranno mai DRY, il loro intervento è quindi richiesto in caso di anomalie, le quali però possono essere gravi o catastrofiche nel caso dovessero avvenire, con un mancato raggiungimento dell'orbita se lo spagnimento è anticipato o un surriscaldamento ed esplosione degli SSME in caso di mancato spegnimento all'esaurirsi del propellente.
Dopo il Challenger era d'obbligo che tutti e 4 i sensori funzionassero, ma nelle ultime missioni è stato modificato il sistema di cablaggio, separando ogni sensore su una linea diverse e permettendo così di avere la stessa ridondanza anche con 1 sensore fuori uso, nella logica di gestione poi il comando di spegnimento viene dato solamente se due dei 4 sensori danno il medesimo segnale.
Solo in due voli è stato necessario l'utilizzo dei sensori ECO dell'idrogeno, nella STS-51F quando lo spegnimento a due dei tre SSME (il primo si era spento per problemi di temperatura poco dopo il lancio) è avvenuto per un segnale dal sensore ECO e non per il raggiungimento del tempo di accensione.
Mentre nella STS-93 per la presenza di una perdita di idrogeno nei condotti di raffreddamente ha comportato un consumo maggiore del previsto e quindi uno spegnimento ordinato dai sensori ECO per esaurimento del propellente.
Nelle slide allegate, gli schemi del sistema di controllo e di installazione dei sensori:
