È in corso l’ultima riunione del MMT che potrebbe approvare un primo tentativo di lancio per domani.
Utilizzando tutti i dati ricavati in questi giorni e ripercorrendo la storia dello Shuttle e degli inconvenienti simili è possibile che si decida per un tentativo di lancio.
L’idea è quella di sperare che tutto fili liscio durante il tanking dell’ET e poi monitorare perfettamente e prontamente in caso di problemi i sensori durante tutta la fase di lancio fino allo spegnimento degli SSME.
La presentazione portata all’ultimo meeting prevede una serie di procedure d’emergenza per coprire tutte le varie anomalie che si potrebbero verificare durante l’ascesa.
Come già detto l’uso dei sensori ECO è necessario in volo solamente se durante queste fasi ci saranno consumi anomali di propellente prodotti da un problema agli SSME o da una perdita nell’ET, che non si è mai verificata.
Ad abbassare ulteriormente la probabilità di perdite nel serbatoio ci sono anche i nuovi controlli con le telecamere termiche che rileverebbero immediatamente anche la più piccola perdita esterna.
Per quanto riguarda gli SSME invece si deve evitare che l’esaurimento dell’idrogeno porti in camera di combustione una percentuale troppo elevata di ossigeno che porterebbe ad un’esplosione e alla perdita del mezzo.
Ovviamente uno spegnimento anticipato porterebbe ad un rientro anticipato per il mancato raggiungimento dell’orbita.
Per ovviare a tutte queste seppur remote possibili conseguenze si cercherà di utilizzare alcuni criteri preventivi.
Innanzitutto il combustibile come abitudine non sarà strettamente quello necessario ma ne sarà imbarcato un po’ di più per evitare di far spegnere i propulsori con un comando dai sensori ECO, piuttosto che dal raggiungimento dell’altezza prevista.
Solitamente si riesce a prevedere il consumo di propellente (causato da peso, spinta degli SRB, forze esterne, traiettoria…) al 99,5%, la percentuale rimanente è quindi la probabilità che lo spegnimento sia portato da un segnale dei sensori ECO invece che dal raggiungimento del punto richiesto.
Oltre questo margine per poter ovviare a perdite fino ad un certo limite, si inseriscono solitamente per sicurezza circa 1.1ton in più di propellente.
Per questa missione per avere un margine di sicurezza aumentato si inseriranno ulteriori 1.5ton di propellente per poter scongiurare perdite ancora maggiori.
Il calcolo è stato fatto sulla missione che ha visto perdite maggiori in tutta la storia Shuttle, ovvero la STS-66 che aveva problemi ad un ugello. Con questi incrementi si raggiungerà una probabilità del 99.95% di avere uno spegnimento che non sia comandato dai sensori ECO.
Per calcolare i margini di sicurezza si sono poi prese in considerazione le 3 missioni che hanno avuto uno spegnimento degli SSME a meno di 1.5 secondi dall’intervento dei sensori ECO, ovvero STS-78, STS-97 e STS-108.
È quindi stato definito anche il ruolo che avranno i controllori di volo durante queste delicate fasi, ogni anomalia nel funzionamento degli SSME dovrà essere monitora per essere pronti a spegnere i propulsori evitando l’esaurimento del propellente.
Per analizzare queste fasi ci sarà un computer a terra che dovrà lavorare in real-time rispetto ai dati ricevuti e calcolare dal momento che dovesse ricevere un’anomalia la variazione di consumo da quel momento e il nuovo tempo limite di spegnimeto provocato dalla possibile diversa distribuzione di spinta, oppure di massa del mezzo e così via…
Tutta questa logica di controllo è stata rivista per questa missione aumentando i margini di errore e le possibili anomalie riscontrate, aumentando quindi la soglia di confidenza sulla sicurezza, a scapito anche di una velocità o altezza finale che in caso di anomalia potrebbero essere minori del previsto ma facilmente modificabili una volta in orbita.
Tutte queste considerazioni dovrebbero far propendere per un’autorizzazione almeno al tanking con una decisione definitiva da prendere dopo questo in base ai risultati ottenuti.
